АСЦП - автоматическая система цепей противоскольжения

Автоматическая система цепей противоскольжения (АСЦП или просто, автоматические цепи) — это революционный новый продукт, разработанный для того, чтобы сделать зимнее вождение более безопасным и легким. Автоматические цепи, разработанные для установки на колеса вашего автомобиля, являются эффективным тяговым устройством, которое легко активируется водителем, когда он чувствует, что автомобиль теряет сцепление или скользит на обледенелой дороге.  Эти цепи затягиваются под вращающиеся колеса автомобиля и обеспечивают лучшее сцепление шин, увеличивая тормозной путь автомобиля, повышая тягу и облегчая движение автомобиля по заснеженным и обледенелым дорогам. Эти цепи разработаны для обеспечения более высоких скоростей в условиях обледенения и обеспечивают лучший контроль, когда вам нужно быстро затормозить. Кроме того, они не требуют ручной установки, поскольку автоматически срабатывают, когда вам это нужно. Автоматические цепи чрезвычайно долговечны (срок службы равен сроку службы автомобиля при правильном уходе и обслуживании), прочны и рассчитаны на бессменное использование в зимний сезон. Они являются идеальным решением для тех, кто хочет безопасно ездить по обледенелым дорогам и преодолевать даже самые суровые зимние условия.

АСЦП подходит для использования на коммерческих автомобилях, спасательных машинах и автобусах (с рессорной или пневматической подвеской), чтобы повысить безопасность и удобство, сокращая потерю времени из-за пробуксовок на скользкой дороге. Большинство пользователей устанавливают АСЦП на одну ведущую ось (для авто без пневматических тормозов комплект противоскольжения дополняется пневматикой (компрессор + ресивер)). 

При этом стоит отметить, что АСЦП интегрируется на разные автомобили индивидуально, что устраняет проблемы, присущие универсальным адаптерам. Наша компания поможет выбрать модель, наиболее подходящую для ваших эксплуатационных нужд. Каждая система поставляется с комплектом адаптеров, разработанным для конкретного автомобиля.

Лучше один раз увидеть... Ниже представлены два видео, которые наглядно показывают работу АСЦП в реальных дорожных условиях. Один из роликов сделан западной компанией, производящей систему противоскольжения, и акцент в материале сделан на широте возможностей использования АСЦП (т.е. и на коммерческом транспорте, и на аварийно-спасательных машинах).

Как это работает? При нажатии кнопки переключателя цепное колесо откидывается. Затем нити цепи продеваются под шину, увеличивая сцепление с дорогой. Как это происходит? Рассмотрим вращающееся цепное колесо. Когда оно включено, это похоже на качели, где цепи свободно перемещаются в воздухе, направленные радиально от центра цепного колеса из-за центробежных сил. Затем цепь оказывается зажатой в месте сцепления резины с дорожным покрытием (участок пятна контакта, определяемый передней частью следа шины). Теперь цепь выполняет свою работу, увеличивая статическое трение между резиной и обледенелой поверхностью дороги. А в задней части следа шины, по мере того как ведущее колесо катится, цепь высвобождается и снова и снова подводится к передней части. 

Все просто - для водителя. Но если присмотреться к гениально простому принципу, лежащему в его основе, становится ясно, что для того, чтобы стать таким надежным инструментом безопасности и удобства, разработчикам требуется изрядная доля инженерной мысли...

На рисунке 1 изображены варианты исполнения цепного блока АСЦП (основное отличие в типе и дизайне воздушного цилиндра). В центре и справа - блоки с воздушными цилиндрами двустороннего действия. Слева - блок с мембранным пневмоцилиндром одностороннего действия (с возвратной пружиной). Этот же вариант показан выше на GIF-изображении 1 и на правом рисунке 2 смонтированного блока. У данных вариантов отличается также и механизм подведения цепного колеса к шине автомобиля (поворот рычага). В случае пневмоцилиндров двухстороннего действия обычно используется приводная цепь или иной механизм, скрытые в корпусе блока, и поворачивающие ось поворотного рычага. В случае мембранных пневмоцилиндров обычно используется шарнирное соединения (см. GIF-изображение 2) штока цилиндра с поворотным рычагом (конструкция открытая). Однако можно применить и принцип кулисно-ползунного механизма. Конструкция блока и дизайн могут отличаться от модели к модели - ред.. Сам блок крепится к монтажному кронштейну автомобиля и состоит из пневмоцилиндра, поворотного рычага и цепного (фрикционного) колеса. Имеются разные варианты исполнения цепного колеса - вариант с подпружиненными звеньями цепи (как показано на рис. 2), а также вариант с цепными нитями, закрепленными на приваренных проушинах цепной пластины (как показано на рис. 1). Цепные пластины (диски с прикрепленными цепями) являются сменными. В зависимости от потребности, можно выбрать несколько различных комплектов цепей: обычно это 6 цепей, 6 цепей не образующих искр для транспортных средств, перевозящих опасные материалы, 12 цепей и 18 цепей (кол-во и тип крепления цепей на цепном колесе могут быть различными - разное исполнение имеет свои плюсы и минусы, и это отдельно обсуждается с заказчиком).

В случае АСЦП с мембранным пневмоцилиндром (как показано на GIF 2) поворотный рычаг приводится в движение штоком с помощью шарнирного соединения. Цепное колесо имеет точку контакта ровно по середине нижней части боковины шины автомобиля.

Пневмоцилиндры — это устройства, которые используются для преобразования энергии сжатого воздуха в механическое движение. Как было отмечено выше, в системе могут использоваться два типа пневмоцилиндров: одностороннего действия (одноходовые) и двустороннего действия (двуходовые). Каждый из них имеет свои уникальные принципы работы.

Принцип действия пневмоцилиндров одностороннего действия заключается в том, что они используют только одно направление подачи сжатого воздуха для генерации движения поршня. Важными компонентами таких цилиндров являются поршень, соединительный стержень и клапан управления. При подаче сжатого воздуха на одну сторону поршня, он перемещается и создает механическую силу. Возвращение поршня происходит с помощью пружины или другого механизма, который обеспечивает обратное перемещение при отпускании давления в пневматической системе.

Пневмоцилиндры двойного действия имеют два направления подачи сжатого воздуха (см. GIF-изображение 3), что позволяет поршню перемещаться в обоих направлениях. В таких цилиндрах присутствуют отдельные камеры для каждой стороны поршня, которые соединены клапаном управления. Подача сжатого воздуха на одну сторону приводит к перемещению поршня в одном направлении, а подача на другую сторону — в противоположном.

Двусторонние пневмоцилиндры обеспечивают более гибкую и точную работу, так как можно контролировать движение поршня в обоих направлениях. Они часто используются для выполнения сложных задач, требующих изменяемого направления движения или точного позиционирования.

Как односторонние, так и двусторонние пневмоцилиндры имеют свои преимущества и недостатки, которые определяются требованиями конкретной задачи. Выбор устройства зависит от типичных требований к ускорению и скорости работы, а также необходимости точного контроля движения или его предсказуемости.

Выбор материалов для пневмоцилиндра играет ключевую роль в его производительности, а также долговечности: Корпус: Обычно изготовлен из алюминия или стали. Алюминий легче и обладает хорошей коррозионной стойкостью, в то время как сталь более прочна и устойчива к высоким нагрузкам. Шток: Чаще всего изготовлен из закаленной стали или нержавеющей стали, что обеспечивает высокую прочность и долговечность. Уплотнения: Изготовлены из различных эластомеров, таких как нитрильный каучук или полиуретан, чтобы обеспечить герметичность и устойчивость к износу (выбор типа цилиндра и др. его характеристики отдельно обсуждается с заказчиком).

Переключатель на приборной панели в кабине (на рис. 4 показан преключаетль со Switch guard) используется для подачи напряжения 12 вольт на соленоид, установленный на шасси. Соленоид (пневмоклапан) обеспечивает подачу сжатого воздуха из ресивера к цепным блокам (пневмоцилиндрам) при активации переключателя на приборной панели. 

Для АСЦП с цилиндрами 2-стороннего действия используется более сложный пневмоклапан - пневмораспределитель (ПР). Соленоидный ПР служит для управления потоком рабочей среды в пневматической системе. Схемы пневмоподключения АСЦП в зависимости от варианта исполнения пневмоцилиндров показаны на рис. 6. Пневмокомплект содержит также воздушные шланги, фитинги и т.п. Для автомобилей без пневматических тормозов комплекты АСЦП оснащаются отдельным пневмоузлом (компрессор + ресивер), подключаемым к автомобильной сети. 

На рис. 8 изображена пневмосхема (вариант для АСЦП с цилиндрами 1-стороннего действия). Цифрами обозначены: 1) Воздушный резервуар (ресивер) или аналогичный источник полачи воздуха 2) Защитный клапан, подключаемый непосредственно к резервуару или к иному разрешенному источнику подачи воздуха. 3) Соленоид (верхний выход, боковой выход) 4) Одиночный пневмошланг + латунный Т-образный фитинг

*Конфигурация системы подачи воздуха, соленоид и воздушная линия зависят от автомобиля / **При установке системы АСЦП на автомобиль без собственной подачи воздуха может потребоваться дополнительный компрессор.

В случае заказа системы АСЦП с цилиндрами 2-стороннего действия в комплекте с электроклапаном вы найдете и 20 м пластикового шланга. Как вы поняли (из рис. выше), необходимо выполнить 5 воздушных соединений: 4 для цилиндров (левый + правый) и 1 для подачи воздуха. 

Расстояние от руки до руки с распростертыми объятиями составляет примерно 1,50 м. 1) Раскройте руки и вытяните два с половиной отрезка (всего ~ 3,70 м) 2) Отрежьте пластиковый шланг и положите его на стол. 3) Проделайте это еще 4 раза, и у вас будет 5 пластиковых шлангов, готовых к подключению 4) Отрежьте примерно 10 см пластикового шланга для каждого клапана (A и B). Теперь, когда у вас есть 5 пластиковых шлангов, готовых к подключению, вам нужно пометить их, чтобы легко обнаружить их под грузовиком. Можно использовать очень простую технику при подготовке к монтажу. - Совет - пометить пластиковые шланги цветным скотчем или резинками. 1) Пометьте два воздушных шланга одним цветом (например, красным), чтобы знать, что это «A» 2) Пометьте два воздушных шланга другим цветом (например, синим), чтобы знать, что это «B» 3) Пометьте последний воздушный шланг другим цветом (например, черным), чтобы знать, что это подача воздуха.

При установке АСЦП иногда можно наткнуться на автомобиль, который имеет какую-то нестандартную конструкцию в районе оси, либо узкий размер подрамного пространства, из-за чего приходится изменять положение рычагов АСЦП, чтобы система работала без сбоев. Иными словами, поворотные рычаги с цепными колесами при своей синхронной работе могут задевать друг друга, что чревато поломкой. В таких случаях обычно используют дроссельный клапан. Дроссельный клапан включается на подачу воздуха в цилиндр АСЦП с одним рычагом. Таким образом, развертывание будет задерживаться. Другой поворотный рычаг (с отрегулированным положением покоя) тем временем может активироваться, как и положено. Когда второй рычаг уйдет, первый также сможет развернуться и безопасно достичь шины автомобиля.

Подробнее о вариантах установки дроссельного клапана см. отдельно в PDF-файле.

АСЦП — это не универсальный продукт из-за разнообразия транспортных средств, используемых в различных отраслях. Идея универсального кронштейна существует уже много лет. Готовый комплект АСЦП, который можно установить на любой автомобиль, может показаться идеальным решением, но почему такого варианта нет?

Расположенный под автомобилем, АСЦП подвергается воздействию экстремальных факторов: вибрации, воды, гравия, грязи, снега и т. д. В таких суровых условиях АСЦП должен быть точно установлен для оптимального функционирования. Кронштейн, изготовленный по индивидуальному заказу, является гарантией оптимальной установки и сохранения правильного положения на конкретной модели автомобиля. При использовании нестандартного кронштейна невозможно добиться идеальной посадки и в конечном итоге можно нарушить функциональность. Поскольку мы не идем на компромисс в отношении функционального качества, не существует универсального решения.

Кронштейн для крепления цепного блока в сборе является самой изменяемой деталью при смене носителя АСЦП. Стандартный кронштейн (для "стандартных мостов") крепится с помощью болтового соединения к задней подвеске автомобиля (обычно с помощью удлиненных гаек с внутренней резьбой, которые навинчиваются на концы рессорных стремянок  (U-образных болтов), проходящих через пластины стремянок (площадки крепления рессор). В ряде случаев кронштейн может крепиться через проставки к горизонтальным болтам, соединяющим шарнир задней балки с кронштейном пневморессоры (балансира) (например, в случае подвески КАМАЗа с гипоидным мостом), при этом есть и другие варианты. Так или иначе для изготовления кронштейна для конкретной марки/модели автомобиля требуется провести ряд обязательных замеров. Об этом кратко рассказано на нашей странице о продукции (услугах). Стоит отметить, что и цепное колесо также требует выполнения ряда обязательных замеров для правильной работы системы. 

Все крепления выполняются из прочного материала и имеют высококлассное антикоррозийное покрытие благодаря ED-обработке. Разработанный специально для конкретного автомобиля цельный кронштейн (см. рис. 10) позволяет установить систему противоскольжения (установить блоки на автомобиль) всего за пару часов. При этом мы не отказываем в праве устанавливать вместо кронштейна регулируемый универсальный адаптер (см. рис. 2), однако в этом случае время монтажа увеличивается, а прочность конструкции может потребовать допонительного внимания.

Каково же идеальное положение цепного колеса?

Хотя размеры могут варьироваться, существует идеальное положение цепного колеса. Например, для свободного вращения типичной шины 11 R 22,5 цепное колесо должно быть расположено на идеальной высоте от 9 до 10 см над поверхностью дороги. Но каково идеальное положение цепного колеса по длине? Чтобы выяснить это, были проведены бесчисленные расчеты и компьютерное моделирование, а также ряд полевых испытаний, чтобы доказать правоту или неправоту. В результате многолетних исследований и разработок специалисты пришли к выводу, что центральная линия оси колеса - это «золотая середина» для позиционирования цепного колеса АСЦП. При размещении цепного колеса точно по центральной линии оси ведущего колеса вы получаете оптимальное сочетание эффективности, надежности и комфортного управления. Кроме того, в результате вы можете эффективно использовать одну и ту же функцию как при движении вперед, так и при движении назад. Что касается расположения цепного колеса по высоте, то оптимальным является точка контакта цепного колеса с шиной на высоте выпуклости шины (рис. 12-1)). Итак, при любой установке положение колеса должно соответствовать рекомендациям по 4 измерениям, приведенным ниже на рис. 12. В свою очередь, на рис. 13 показан пример регулировки цепного колеса по высоте. Для лучшего понимания вопроса позиционировния цепного колеса см. ниже два зарубежных видео.

Почему разное количество цепей? Обычно цепные колеса выпускаются с 6, 12 и 18 цепями. Распространенное заблуждение заключается в том, что чем больше цепей, тем лучше сцепление и тяга. Однако это не совсем так. 6 цепей достаточно для обеспечения надлежащего сцепления с дорогой, но большее количество цепей обеспечивает более плавный ход. Чтобы получить дополнительную тягу, между шиной и дорожным покрытием всегда должна быть цепь. Соответственно, когда цепное колесо вращается, новая нить цепи должна быть захвачена шиной, прежде чем освободится предыдущая - так работает 6-цепное колесо. При большем количестве цепей, прикрепленных к колесу, больше нитей цепи будут задерживаться шиной. Однако преимущество большего количества цепей заключается не в улучшении сцепления, а в комфорте водителя. При использовании 6 цепей езда может восприниматься как рывковая, в то время как 12 или 18 цепей обеспечивают более плавный ход. Многочисленные полевые испытания показывают, что 6 цепей достаточно для обеспечения сцепления с дорогой. Испытания показали, что колеса с 6 цепями обеспечивают большее сцепление, служат дольше, лучше работают на глубоком снегу и дешевле в замене (в случае поломки), чем колеса с 12 и 18 цепями.

Цепь. На протяжении многих лет проводились многочисленные лабораторные и полевые испытания, чтобы подобрать оптимальный тип цепи и качество стали. У любого типа или качества есть свои плюсы и минусы, и окончательный выбор можно рассматривать как оптимальный компромисс. Кроме того, в разных частях мира предпочтение отдается разным типам цепей в зависимости от традиций или местных дорожных условий. Для примера, предпочтительный тип цепей в Северной Америке — это тип скрученных звеньев. Здесь концы звеньев имеют возможность запираться друг в друга, а скручивание позволяет передним краям цепи зарываться или вгрызаться в лед и снег, а не просто «катиться» между шиной и поверхностью дороги, как плоская цепь. При этом используется достаточно прочная конструкция: каждая цепь изготовлена из квадратного прутка стали 6,5 мм и соединена с кронштейном, приваренным к диску цепи. Превосходное сцепление на снегу и льду. Сцепление с дорогой обеспечивается на скоростях до 4 миль в час.

Смазка цепных колес. Цепные колеса АСЦП сконструированы с герметичными подшипниками, которые смазываются на весь срок службы. Это удобное решение, не требующее технического обслуживания, обеспечивает функциональность и безопасность, поскольку подшипники всегда смазаны надлежащим образом. Рекомендация включать АСЦП по крайней мере раз в месяц (даже если дорога сухая) заключается в том, чтобы поддерживать герметичные подшипники в хорошем состоянии. При активации АСЦП всего на несколько секунд содержащаяся смазка равномерно распределяется внутри подшипника, и шарики изменят свое положение, сохраняя идеальную сферичность.

1) Защитный кожух. При установке колеса с цепью между рычагом и колесом должно быть определенное расстояние. Для предотвращения попадания цепей между рычагом и колесом и, следовательно, для свободного вращения колеса цепи, необходимо установить защитное устройство для откидывания. Изображенный на рис. 15-1 защитный кожух для откидывания назад из нержавеющей стали является продуманным решением и прост в сборке. Его всегда рекомендуется устанавливать между цепным колесом и рычагом, и он саморегулируется. Благодаря этому он всегда оказывается в нужном положении.

2) Вариант нового цепного колеса (рис. 15 - 2). В нём есть сменное резиновое кольцо, которое можно заменить на новую запасную часть при износе. Для регулярных пользователей системы АСЦП это станет облегчением, поскольку стоимость нового резинового кольца обойдется гораздо ниже, чем полная замене всего колеса. Колесо состоит из трёх частей: верхней алюминиевой пластины, резинового кольца и нижней алюминиевой пластины. На алюминиевых пластинах есть пазы, которые соответствуют меткам на резиновом кольце. Метки кольца вставляются в пазы пластин, и части соединяются, как в перчатке. Затем затягиваются болты и гайки, которые фиксируют резиновое кольцо на месте. Новая конструкция доступна для колёс диаметром 190 мм. Цепные колёса выпускаются в вариантах с 6, 12 и 18 цепями, а также с искроустойчивой 6-цепной моделью. 

P.S. При разработке нашей отечественной системы противоскольжения мы опирались как на российский опыт инженерной мысли, так и на опыт зарубежных коллег, взяв самое лучшее. Обновление данных по нашей линейке выпускаемой продукции отслеживайте на странице "Продукция (услуги)".

• Продукция (услуги)
• Система противоскольжения
• Лёд, Трение и АСЦП
• История АСЦП